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Histoire d'attelages

 
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Lemurien
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MessagePosté le: Sam 12 Sep 2009 - 15:53    Sujet du message: Histoire d'attelages Répondre en citant

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En fait, je voudrais savoir pourquoi des pays ont choisi l'attelage manuel, et d'autres comme le continent américain ont très vite adopté l'attelage automatique. Y-a-t-il des avantages et des inconvénients d'un systèmes par apport à l'autre?
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starbuck
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MessagePosté le: Sam 12 Sep 2009 - 21:18    Sujet du message: Histoire d'attelages Répondre en citant

La chose m'intéresse aussi
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Lemurien
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MessagePosté le: Sam 12 Sep 2009 - 23:25    Sujet du message: Histoire d'attelages Répondre en citant

Personne n'a la réponse? Sad Sad
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Spike
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MessagePosté le: Dim 13 Sep 2009 - 11:15    Sujet du message: Histoire d'attelages Répondre en citant

Je ne peux vous donner qu'une version issue de ma compréhension des deux systèmes. Donc à prendre avec réserve Wink

Je ne connais pas la raison de l'adoption d'un type par rapport à un autre dans les différents pays. Mais, historiquement parlant, l'attelage manuel utilisant tampons et crochets est le premier apparu. Il a l'avantage d'être simple et facile à construire. Le principal inconvénient de ce système est qu'il nécessite qu'un homme aille se placer entre les tampons pour effectuer les opérations d'attelage/dételage. Deuxième inconvénient, le système à doubles tampons n'autorise pas de courbes excessivement serrées, sous peine de d'avoir un phénomène d'accrochage des tampons qui peut causer un déraillement des wagons. C'est pour cela que beaucoup de lignes secondaires à voie étroites étaient équipées de matériel roulant court comportant un seul tampon central, pour s'accommoder de courbes de faible rayon.
A contrario, le système d'attelage automatique utilisé aux USA et dans d'autres pays, permet un attelage sans intervention humaine. Le dételage s'effectue par un levier de commande accessible par le coté du wagon ou de la locomotive. D'un point de vue sécurité, il comporte moins de risques liés à son utilisation, car l'opérateur n'a jamais à se placer entre deux matériels pour effectuer les opérations de couplage ( Il reste quand même à connecter la ligne d'air. Mais cela s'opère une fois les matériels attelés. ) L'attelage automatique assure aussi de fait le maintient en tension du couplage, sans avoir recours à un système de tampons. Ce système semble plus efficace, surtout quand on considère la longueur des convois américains et le nombre d'opérations effectuées en triage.

D'autres avis ?
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Bruno

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domi
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MessagePosté le: Dim 13 Sep 2009 - 18:25    Sujet du message: Histoire d'attelages Répondre en citant

Excellente description faite ci-dessus par l'ami Spike. Parmi les autres avantages de l'attelage automatique de type ricain j'en citerais un autre, de taille, ou plutôt ... de poids Okay : ce type d'attelage est en effet ~5 fois plus résistant que l'attelage à l'européenne vis + tampons en terme d'effort de traction maxi encaissable avant rupture. C'est ce qui permet le poids très élevé des convois d'outre-Atlantique, alors qu'avec le système européen je n'ai jamais entendu parler de convois de plus de 3600 tonnes.....

Domi
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MessagePosté le: Dim 13 Sep 2009 - 18:36    Sujet du message: Histoire d'attelages Répondre en citant

En fait, et je m'en excuse, ce n'est pas tout-à-fait cela.


L'attelage apparaît dès que l'élément tracteur existe.
Il est d'abord fait de chaînes.
Mais ce système est décevant, notamment dans les ralentissements.
L'adjonction de tampons comme ressort/amortisseur élastique
ne résoudra pas le problème.


Les fonctions sont alors connues :


Rigide pour transmettre les forces et réactions
Souple pour permettre la rupture de l'alignement
Résistant pour supporter la charge.


Les compagnies ajouteront :
peu coûteux.



Les américains utilisaient au XIXème siècle un système rudimentaire, facile à construire et peu coûteux,
appelé "Link & Pin", réalisé en fonte.


Ce système qui nécessitait l'intervention du serre-frein pour attacher ou détacher
et l'insertion comme le retrait de cheville (pin) dans un anneau (link) fixé au châssis via une poche en fonte
est à la cause de la mort de 518 travailleurs. Un nombre invraisemblable
d'agents connurent un arrachement de doigts, mains ou bras.


Le métier de serre-frein était d'ailleurs le métier le plus dangereux 
du chemin de fer.



Link & pin en usage au Brésil.



Par ailleurs, le manque de solidité, la fonte est cassante, allié à l'augmentation de la charge causèrent
11.000 accidents en ligne (38% des accidents) et de très nombreuses victimes.

La population, les voyageurs et le pouvoir politique s'en émurent.
A la suite d'une négociation avec les compagnies, un compromis
fut trouvé avec l'attelage automatique JANNEY.
Ce compromis fut coulé en forme de loi par le Congrès des Etas-Unis en 1893, toujours en vigueur,
ce qui explique le caractère obsolète de l'attelage aujourd'hui.

Compromis parce que l'intervention humaine est toujours nécessaire pour
. lier les conduites d'air (cela doit se faire après la formation de la rame)
- dételer  (ce qui se fait par un levier placer sur le côté des véhicules).


Cela explique le nombre, la position et la gymnastique des agents
lors des enbranchements / débranchements.


La Russie et le Japon (en un seul jour de 1925 pour l'entièreté du parc)
vont adopter l'attelage automatique WILLISON plus évolué.


En Europe, les nationalismes et les syndicats font s'opposer
à la généralisation de l'attelage automatique Scharfenberg
de 1903. Il s'agit du plus gros échec de l'UIC, même
s'il est introduit dans le cadre des automotrices.
C'est le bois des carrosseries des voitures voyageurs
qui focalisent l'attention du public en matière de sécurité.
Par ailleurs, les trains étant plus légers, le système
de frein "Westinghouse - dont le principe, toujours d'application,
est que les freins sont serrés tant que la locomotive n'envoie
pas une pression d'air suffisante dans les conduites ad-hoc -
limite les risques en cas de rupture d'attelage.


Seule une directive de l'UE me paraît pouvoir résoudre
ce problème, car l'attelage à vis n'a que des défauts :
il est lent à mettre en oeuvre,
il est dangereux à manipuler,
il est toujours cause d'accident de travail.


J'espère que j'ai été clair et précis et m'excuse
de la longueur de mon message.
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Cordialement,
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domi
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MessagePosté le: Dim 13 Sep 2009 - 19:12    Sujet du message: Histoire d'attelages Répondre en citant

Aviseurs a écrit:

En Europe, les nationalismes et les syndicats font s'opposer
à la généralisation de l'attelage automatique Scharfenberg
de 1903. Il s'agit du plus gros échec de l'UIC, même
s'il est introduit dans le cadre des automotrices.

Seule une directive de l'UE me paraît pouvoir résoudre
ce problème, car l'attelage à vis n'a que des défauts :
il est lent à mettre en oeuvre,
il est dangereux à manipuler,
il est toujours cause d'accident de travail.


J'espère que j'ai été clair et précis et m'excuse
de la longueur de mon message.


C'est très clair, tu es tout excusé ( Wink )et je suis surpris que compte-tenu que l'attelage à vis n'a que des défauts (tu le dis très bien) les syndicats de cheminots européens se soient opposé à sa substitution.... Car en effet on ne compte pas non plus le nombre de gars qui se sont fait écraser entre deux tampons lors des opérations d'attelage. Surprised

Domi
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MessagePosté le: Dim 13 Sep 2009 - 19:31    Sujet du message: Histoire d'attelages Répondre en citant

Au début du XXème siècle, les syndicats sont encore héritiers
des corporations. Ce sont des groupements locaux
qui défendent l'emploi et le métier.
La faute des accidents est rejetée sur les compagnies,
les ingénieurs  (les chefs) ou les tractionnaires. Ainsi que sur le temps de travail.
Le système mécanique n'est pas remis en cause.
Or l'application du système de freins Westinghouse
a déjà été un facteur de pertes de beaucoup d'emploi,
donc d'affiliations, donc de cotisations, donc de pouvoirs
dans les rapports de force internes comme externes...


L'attelage automatique est donc vécu - et est toujours vécu -
comme une menace.
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Cordialement,
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MessagePosté le: Dim 13 Sep 2009 - 21:22    Sujet du message: Histoire d'attelages Répondre en citant

Aviseurs a écrit:
En fait, et je m'en excuse, ce n'est pas tout-à-fait cela.

Comme le dit Domi, tu n'as pas à t'excuser Wink

Aviseurs a écrit:
...L'attelage automatique est donc vécu - et est toujours vécu - comme une menace.

Comme dans beaucoup d'autres domaines, l'automatisation a ses détracteurs... même si cela devait préserver des vies humaines.
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MessagePosté le: Dim 13 Sep 2009 - 21:45    Sujet du message: Histoire d'attelages Répondre en citant

Merci pour vos réponses, c'est un plaisir

Trouvé sur Wikipédia : http://en.wikipedia.org/wiki/Eli_H._Janney
Y'a même les différents dépôts de brevets
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MessagePosté le: Lun 14 Sep 2009 - 04:09    Sujet du message: Histoire d'attelages Répondre en citant

Domi a écrit:
Excellente description faite ci-dessus par l'ami Spike. Parmi les autres avantages de l'attelage automatique de type ricain j'en citerais un autre, de taille, ou plutôt ... de poids Okay ce type d'attelage est en effet ~5 fois plus résistant que l'attelage à l'européenne vis + tampons en terme d'effort de traction maxi encaissable avant rupture. C'est ce qui permet le poids très élevé des convois d'outre-Atlantique, alors qu'avec le système européen je n'ai jamais entendu parler de convois de plus de 3600 tonnes.....
Et encore, ce fut avec des wagons spécialement conçus pour et l'essai (avorté, comme tous les autres) de l'attelage automatique allemand Z-AK. L'attelage à vis standard accepte une charge de 2000 tonnes, quant au Scharfenberg, il ne supporte que 500 tonnes.
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Lemurien
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MessagePosté le: Mar 15 Sep 2009 - 23:05    Sujet du message: Histoire d'attelages Répondre en citant

Un grand Merci pour toutres ces explications de gens vraiment érudits.

OK Xave 22/08/14
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MessagePosté le: Aujourd’hui à 13:55    Sujet du message: Histoire d'attelages

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