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Slugs
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domi
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MessagePosté le: Mer 8 Avr 2009 - 10:47    Sujet du message: Slugs Répondre en citant

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Edit de Snapper : Suite de ce sujet : http://us.leforum.eu/t1559-DD40.htm

Vinces a écrit:
la DD35 c'est une DD40 sans cabine ? je pas vu d'ailleurs ce genre de produit en N, en Ho, oui mais pas en N, en france on appallerai ça un "truck", aux USA ?


Vinces, à propos des "trucks" je pense que tu fais erreur. Ce que j'ai compris qu'on appelle "truck" en France, ce sont de engins qui en gros sont équipés d'un chassis, d'essieux, de moteurs de traction et d'un lest pour que l'adhérence soit suffisante. Outre-Flaque on appelle çà un "slug". Le but de ces engins étant d'augmenter l'effort de traction d'une loco (ou d'une UM) par augmentation de la masse adhérente, et de permettre une vitesse minimum plus faible de l'ensemble à ampérage constant, car réparti sur des moteurs de traction plus nombreux (schématiquement, car c'est sans doute plus compliqué que celà tu est mieux placé que moi pour le savoir). L'intérêt est de mouvoir des trains plus lourds à puissance donnée, mais au détriment de la vitesse. C'est pour cette raison que les "slugs" ("trucks" en France) sont utilisés essentiellement pour les manoeuvres, les "transfert jobs" ainsi que pour la remorque de trains lourds sur des lignes faiblement armées autorisant une vitesse peu élevée.

A contrario la DD35B évoquée plus haut, ainsi que divers modèles adaptés de locos "standard" (comprendre "avec cabine de conduite"), sont de vraies locomotives, avec groupe diesel alimentant leurs propres moteurs de traction. Là, le but, c'est d'augmenter de façon brute puissance et effort de traction avec des engins moins coûteux que des locos "normales" (pas de cabine de conduite, donc pas de commandes et contrôles, pas de climatisation à entretenir, etc ). Des exemples ci-dessous:


F7B



SD40-2B



GE B30-7B


Et pour finir de t'embrouiller (enfin, j'espère pas...), il faut savoir que certains "slugs", pour en revenir à eux, sont équipés de cabine de conduite (dans ce cas ce sont toujours d'ex-locomotives dont le groupe diesel a été enlevé et remplacé par un bloc de béton), et placés à l'avant d'une UM ils permettent donc la conduite d'un convoi.

On reconnait ces derniers par le fait qu'ils n'ont plus, ou presque plus de persiennes latérales ainsi que de ventilos de refroidissement supérieurs (sauf le cas échéant celui du freinage rhéostatique).

Exemple d'un de ces "slugs", au premier plan:



Voilà, j'espère ne pas avoir été trop confus...

Domi
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MessagePosté le: Mer 8 Avr 2009 - 15:08    Sujet du message: Slugs Répondre en citant

C'est très intéressant tout ça ! Bon alors les slugs sont motorisés ou pas ?
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MessagePosté le: Mer 8 Avr 2009 - 16:35    Sujet du message: Slugs Répondre en citant

Bonjour Snapper et tous Very Happy

Pour compléter les informations de Domi qui maitrise parfaitement bien le sujet Wink

Un Slug (Limace) est motorisé mais ne contient pas de moteur primaire et ne peut par conséquent n'etre utilisé qu'avec une loco traditionnelle qui lui fourni le courant nécessaire pour l'alimenter genéralemmnt la plus part des slugs sont trés bas comme sur cette photo


Concernant les B-Units (Booster) c'est une peu différent car elles sont capables de se mouvoir sans etres attelées car motorisées comme de véritables locomotives mais sans cabine

Voili voilou, intéressant ce post Okay

Un peu dommage d'ailleurs de ne pas trouver facilement ces B_units en HO ou des kits de conversion aprt la GP9B (Kit Smokey Valley pour Athearn) et la GP60B de chez Athearn je n'en ai pas trouvé d'autres Sad

Amicalement , Philo:D
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Snapper
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MessagePosté le: Mer 8 Avr 2009 - 16:49    Sujet du message: Slugs Répondre en citant

Oui pour les B-Units, j'ai déjà vu une F7B "recabinisée" pour switcher sur un yard de mine.

Ok donc le slug rentre plus dans la problèmatique de poids pour l'effort de traction et la régulation des courbes d'accélération et décélération plutôt que dans la traction en elle même.

Et pour reprendre le slogan de Pirelli ; sans cabine, le slug n'est rien ! Mr. Green
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Snapper
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MessagePosté le: Mer 8 Avr 2009 - 17:05    Sujet du message: Slugs Répondre en citant

Je reste quand même bluffé par ça :



C'est terrible ! Sans les grilles ça retire beaucoup de caractère à cette machine, mais ça donne quand même envie de se lancer dans un kitbash. (mais pas maintenant, j'ai une GP9 du NP sur le grill...)
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Vinces
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MessagePosté le: Mer 8 Avr 2009 - 17:14    Sujet du message: Slugs Répondre en citant

domi a écrit:
Vinces a écrit:
la DD35 c'est une DD40 sans cabine ? je pas vu d'ailleurs ce genre de produit en N, en Ho, oui mais pas en N, en france on appallerai ça un "truck", aux USA ?


Vinces, à propos des "trucks" je pense que tu fais erreur. Ce que j'ai compris qu'on appelle "truck" en France, ce sont de engins qui en gros sont équipés d'un chassis, d'essieux, de moteurs de traction et d'un lest pour que l'adhérence soit suffisante. Outre-Flaque on appelle çà un "slug". Le but de ces engins étant d'augmenter l'effort de traction d'une loco (ou d'une UM) par augmentation de la masse adhérente, et de permettre une vitesse minimum plus faible de l'ensemble à ampérage constant, car réparti sur des moteurs de traction plus nombreux


Exemple d'un de ces "slugs", au premier plan:



Voilà, j'espère ne pas avoir été trop confus...

Domi

Alors chez nous les "slugs" n'existe pas et les "truck" sont assez rare (quelques unités) et sont utilisés pour la manoeuvre de trains lourds afin d'augmenter la puissance motrice et l'adhérence mais rien qui soit utiliser pour la remorque des trains en ligne.

Si j'ai bien compris il existe plusieurs type de "slug";
- Les engins équipés d'un diésel et de moteur de traction sans cabine de conduite
- Les engins équipés de moteurs de traction mais sans diésel et sans cabine de conduite
- Les engins équipé de cabine de conduite mais sans moteur de conduite
Si les deux premiers sont intérressants et logique (surtout aux USA) le dernier est plutot a un interet plutot limité puisqu'il n'apporte pas de puissance supplementaire, l'energie etant produite par un autre EM celle-ci est plutot limitée a quelques cas de train a faible vitesse et rebroussement fréquent
Donc ma demande etait la suivante; existe-t-il en N des "slug" sans cabine de conduite ? j'en ai vue en Ho mais jusqu'ici pas en N

Cpt_Nemo a écrit:


Concernant les B-Units (Booster) c'est une peu différent car elles sont capables de se mouvoir sans etres attelées car motorisées comme de véritables locomotives mais sans cabine

Amicalement , Philo:D


Intérréssant mais je ne voie pas trop comment un B-units peut etre utilisé sans etre attelle a un EM (Locomotive) puisque'elle n'a aucun organe de commande
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MessagePosté le: Mer 8 Avr 2009 - 17:52    Sujet du message: Slugs Répondre en citant

Bonsoir Vinces et tous



Citation:
Intérréssant mais je ne voie pas trop comment un B-units peut etre utilisé sans etre attelle a un EM (Locomotive) puisque'elle n'a aucun organe de commande


Et pourtant si , on ne les voit généralement pas mais il y bien des organes de commandes ultra simplifiés à l'extérieur de l'unité accessibles par l'ouverture d'un portillon ce qui permet au conducteur de les déplacer dans les dépots sans les atteler

A noter également que quelques B-units sont sans organnes de commandes externes mais la pluspart en étaient équipées

Amicalement , Philo Wink
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Vinces
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MessagePosté le: Mer 8 Avr 2009 - 18:17    Sujet du message: Slugs Répondre en citant

Interressant et surtout logique, les commandes simplifiés "de dépot", il faut pouvoir les "classer". Si quelqu'un avait une photo de ces commandes ça m'intéresserait
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domi
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MessagePosté le: Mer 8 Avr 2009 - 20:07    Sujet du message: Slugs Répondre en citant

Snapper a écrit:
C'est très intéressant tout ça ! Bon alors les slugs sont motorisés ou pas ?


Réponse de normand: oui et non. Ils sont motorisés en ce sens qu'ils ont des moteurs de traction concourant au mouvement de l'ensemble, mais ils ne le sont pas en ce sens qu'ils sont incapables de se mouvoir seuls, ayant besoin d' "importer" leur courant électrique d'une locomotive voisine.

Ca te va comme çà? Mr. Green

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domi
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MessagePosté le: Mer 8 Avr 2009 - 20:25    Sujet du message: Slugs Répondre en citant

Snapper a écrit:
Ok donc le slug rentre plus dans la problèmatique de poids pour l'effort de traction et la régulation des courbes d'accélération et décélération plutôt que dans la traction en elle même.



Du poids d'une part, et de la répartition de l'ampérage sur plus de moteurs de traction d'autre-part, permettant une vitesse mini plus basse sans griller les moteurs de traction. Car très schématiquement, il faut savoir qu'à régime donné du groupe diesel, correspondant à des caractéristiques électriques données et uniques sortant de l'alternateur accouplé au diesel, voltage et ampérage, plus la vitesse est lente et plus l'ampérage est élevé dans les moteurs de traction. Ne me demande pas pourquoi, j'y bite rien en électricité, mais c'est comme çà. Ce qui veut dire que si ton train est très lourd, ou sur une rampe un peu raide, avec ta ou tes locos qui en "chient", le mécano est tiraillé entre deux contraintes opposées. Il a besoin de puissance, il fout son groupe en Run 8 c'est à dire plein pot, et son ampèremètre va dans le rouge. S'il ne veut pas transformer ses moteurs de traction en fondue bourguignonne il faut alors qu'il réduise la puissance, et c'est là qu'il plante son train. D'où une vitesse minimum à respecter le groupe diesel plein pot (de mémoire ça tourne aux alentours de 8 mph pour une CC et 12 mph pour une BB). Mais un conducteur de train (Vinces, please?) pourrait sans doute nous en dire plus.

Et c'est là l'intérêt d'un slug, car on rajoute des moteurs de traction, et dans le cas d'un couple GP40 + slug par exemple, on passe de 4 à 8 moteurs de traction permettant de réduire de moitié l'ampérage sur chaque moteur dans le cas du couplage en parallèle (ce que j'ai compris être la règle à basse vitesse). C'est d'ailleurs également l'intérêt d'une CC par rapport à une BB toutes autres caractéristiques communes - sauf le poids, ~120 tonnes pour une BB et ~180 pour une CC - (ex: SD40/GP40, C40-8/B40-8, SD9/GP9, etc) comme j'en parlais quelques lignes plus haut, et c'est peut-être l'explication du fait que celà fait maintenant 15 ans que plus aucune locomotive de ligne de type BB n'est produite en Amérique du Nord, la dernière ayant été une GP60 pour le Southern Pacific en 1994. Mais je disgresse.... Mr. Green

Domi


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domi
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MessagePosté le: Mer 8 Avr 2009 - 20:44    Sujet du message: Slugs Répondre en citant

Vinces a écrit:
Si j'ai bien compris il existe plusieurs type de "slug";
- Les engins équipés d'un diésel et de moteur de traction sans cabine de conduite
- Les engins équipés de moteurs de traction mais sans diésel et sans cabine de conduite
- Les engins équipé de cabine de conduite mais sans moteur de conduite


Désolé, je me suis sans doute mal exprimé précédemment: les engins équipés d'un groupe diesel sont des locomotives, qu'ils aient une cabine de conduite ou pas, et ils ajoutent puissance et effort de traction.

Les engins démunis d'un groupe diesel sont des "slugs", qu'ils aient une cabine de conduite ou pas, car incapables de se mouvoir seuls ils doivent pomper leur jus depuis une loco voisine. Ils ajoutent de l'effort de traction à basse vitesse - c'est le but recherché -, mais pas de puissance. Ca existe en France il me semble, tu es plus spécialiste que moi, sous la forme des anciens couples C61000+ Truck moteur, ou des anciennes 63000 dont groupe diesel et cabine de conduite ont été virés, les faisant ressembler de ce fait à leurs alter-egos d'outre-Atlantique comme celui-ci (même si celui-ci roule sur des bogies à 3 essieux):



Maintenant, pour ton interrogation quant à l'intérêt d'un slug équipé de cabine de conduite, je pense que l'intérêt de la chose est que ça permet des manoeuvres et surtout des rebroussements sans que se pose le problème de la visibilité... Par ailleurs les machinistes apprécient beaucoup le fait de conduire leur train depuis un "slug" équipé pour ce faire, car échappant de ce fait au hurlement du diesel et aux vibrations....

Quant à la dispo de ces matériels en N, désolé, je n'ai pas la réponse, cette échelle est un peu grande pour moi et je ne la maitrise pas très bien.

Domi


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Vinces
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MessagePosté le: Mer 8 Avr 2009 - 20:51    Sujet du message: Slugs Répondre en citant

Pour repondre a ta question technique concernant les intensités c'est assez simple et d'ailleurs tu as bien resumé;

- Sur les machines modernes (moins de 15 a 20 ans) le probleme est reglé en partie par des limitations automatiques des intensité aux moteurs en fonctions des vitesses et d'une gestion automatique du shuntage.

- Sur les machines plus anciennes les intensités a respecter sont connues des conducteurs (et variable d'une serie d'EM a l'autre) et là aussi eles sont fixée en fonction de la vitesse de l'engin et dons de la vitesse de rotation des moteurs. (Par exemple et de mémoire sur les BB25200 sous 1500v cela devait etre 1400 A au décollage, 1200 A jusqu'a 40 km/h et 1000 A au-dela, en 25000v - 50hz il y avait en plus une tension aux moteurs a ne pas dépasser de 1050v a régluer avec le shuntage manuel). Sur certains engins on avait egalement des intensité que le ne devait pas dépasser pendant plus d'un temps donné.

Mais de toute façon les moteurs electriques n'aiment pas les fortes intensités sans pouvoir etre refroidit par des systeme de ventilation forcées. Certaines series sont toutefois équipée de moteurs autoventilés (cela concerne surtout le materiel automoteur)

C'est pour cette raison que certaines serie d'engins etait prévues pour des trains lourds mais peu rapide ou au contraire des trains plus leger mais rapide, de façon a adapter la vitesse de rotation des moteurs a leur capacité technique. Depuis quelques années le transport férroviaire est passé du moteur "continu-serie", simple a réguler mais couteux a entretenir a cause de leur collecteur a des moteurs du type triphasé-Asynchrone puis plus recemment, triphasé-synchrone que la gestion de l'electronique de puissance permet aujourd'hui.

Ne connaissant pas les caracteristisques techniques des EM américain je ne peux t'en dire plus sur le sujet.
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MessagePosté le: Mer 8 Avr 2009 - 20:55    Sujet du message: Slugs Répondre en citant

domi a écrit:

Quant à la dispo de ces matériels en N, désolé, je n'ai pas la réponse, cette échelle est un peu grande pour moi et je ne la maitrise pas très bien.

Domi


Ne cherche pas, tu perdrais ton temps, le seul moyen d'en avoir est le scratchbuild
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MessagePosté le: Mer 8 Avr 2009 - 20:58    Sujet du message: Slugs Répondre en citant

Vinces a écrit:
Pour repondre a ta question technique concernant les intensités c'est assez simple et d'ailleurs tu as bien resumé;

- Sur les machines modernes (moins de 15 a 20 ans) le probleme est reglé en partie par des limitations automatiques des intensité aux moteurs en fonctions des vitesses et d'une gestion automatique du shuntage.

- Sur les machines plus anciennes les intensités a respecter sont connues des conducteurs (et variable d'une serie d'EM a l'autre) et là aussi eles sont fixée en fonction de la vitesse de l'engin et dons de la vitesse de rotation des moteurs. (Par exemple et de mémoire sur les BB25200 sous 1500v cela devait etre 1400 A au décollage, 1200 A jusqu'a 40 km/h et 1000 A au-dela, en 25000v - 50hz il y avait en plus une tension aux moteurs a ne pas dépasser de 1050v a régluer avec le shuntage manuel). Sur certains engins on avait egalement des intensité que le ne devait pas dépasser pendant plus d'un temps donné.

Mais de toute façon les moteurs electriques n'aiment pas les fortes intensités sans pouvoir etre refroidit par des systeme de ventilation forcées. Certaines series sont toutefois équipée de moteurs autoventilés (cela concerne surtout le materiel automoteur)

C'est pour cette raison que certaines serie d'engins etait prévues pour des trains lourds mais peu rapide ou au contraire des trains plus leger mais rapide, de façon a adapter la vitesse de rotation des moteurs a leur capacité technique. Depuis quelques années le transport férroviaire est passé du moteur "continu-serie", simple a réguler mais couteux a entretenir a cause de leur collecteur a des moteurs du type triphasé-Asynchrone puis plus recemment, triphasé-synchrone que la gestion de l'electronique de puissance permet aujourd'hui.

Ne connaissant pas les caracteristisques techniques des EM américain je ne peux t'en dire plus sur le sujet.


Merci pour tes infos. Okay Je suis content de voir qu'en gros elles corroborent ce que j'avais cru intuiter. Mr. Green Mais peux-tu nous préciser ce qu'on appelle "EM"? J'imagine que ça désigne les locos, mais je n'arrive pas à voir à quoi correspond cette abréviation.

Domi
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domi
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MessagePosté le: Mer 8 Avr 2009 - 21:03    Sujet du message: Slugs Répondre en citant

Sébi a écrit:
domi a écrit:

Quant à la dispo de ces matériels en N, désolé, je n'ai pas la réponse, cette échelle est un peu grande pour moi et je ne la maitrise pas très bien.

Domi


Ne cherche pas, tu perdrais ton temps, le seul moyen d'en avoir est le scratchbuild


Euh moi, faisant du Z je ne cherche pas à en avoir en N. Mr. Green Mais comme en effet je compte créer dans un futur assez lointain un couple GP40 + Road slug pour mon futur réseau "Sioux qu'a tanné", euh, je veux dire "yucatanais" ( Mr. Green ) je sais déjà comment je vais m'y prendre, la compagnie Ferrocarril Chiapas Mayab / Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec qui exploite la ligne dans la réalité ayant eu le bon goût de s'équiper de "slugs" qui étaient autrefois des locos GP35, dispos en Z... Wink

Domi
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MessagePosté le: Aujourd’hui à 03:15    Sujet du message: Slugs

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